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铁路作为我国统一运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。近年来，随着我国铁路基础设施的完善，铁路建设的不断发展，其运力供给能力不断增加，铁路运输市场得到长足发展。随着我国对新技术、新工艺和新材料的大量应用，铁路客车车辆在技术性能上有了大幅提高，其整体安全性能也有了质的飞跃。铁路网络的飞速建设和车辆技术的日臻成熟，我国客运瓶颈制约将有效得到缓解。
电子设备应用日益广泛
铁路运输是我国重要的交通运输，其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具，作为铁路当中的一个主要环节，随着铁路的高速化发展，铁路车辆不断朝着轻量化而改进，而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施。
高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标，也是铁路客运发展的方向。将功率电子设备和控制电子设备应用于铁路机车车辆上可以满足两个基本目的：一是用电子器件代替机电部件，以改善机电部件容易损耗的缺点，从而提高机车车辆的经济性；二是电子装置能够实现复杂的控制功能，可以使机车获得更加复杂可靠的运行特性。
通过采用微型计算机，控制装置可以得到进一步的发展。它可以进行简单的逻辑和算术运算，几乎可以满足所有必需的调节、控制功能的计算需要。专门应用于机车上的微型计算机系统已由某电气制造商研制成功。它将具有数据处理功能的计算机、数据和程序的储存器以及将计算机与机车相连接的模拟量与数字量的接口集成为一个整体。它可以在计算机系统上依次实现所有的控制功能，并且具有处理速度快、功能多等优点。因此可利用其基本部件，实现减小复杂控制装置电子设备的目的，处理大量的控制信号，如交流传动机车的控制装置。通过提高微型计算机部件的可靠性，或者减少部件的数量，可以改善微型计算机控制系统的使用可靠性。由于设置有足够多的监控以及故障检测系统，使得发生故障情况时的中断时间很短。甚至可以用其检测瞬时故障，帮助分析和查找偶然故障出现的原因。
信号技术跨越发展保障提速增效
我国铁路实施第6次提速要实现六大干线速度达到200 km/h ，并建设了多条350 km/h 客运专线。提速对铁路信号提出了更高的要求，使信号技术发生了重大变革。随着列车运行控制系统和列车运行调度系统的推广运用，我国铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化；列车运行调度指挥从调度员、车站值班员、司机三级管理向实现由调度员直接控制移动体转化；列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化；区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化；信号显示制式向速差式和速度式转化；计算机技术、数字化技术和基于通信技术的信号系统应运而生。
一方面，铁路提速推动了信号技术的跨越式发展，信号技术的发展坚持了引进、消化、吸收和自主创新相结合的原则，符合国际信号技术发展的趋势，并具有我国特色。铁路先后进行的6次大规模提速，为铁路信号带来了良好的发展机遇。铁路信号技术装备不仅在数量上有了大幅度的增长，而且在技术含量上也有了明显的提升，一定程度上实现了铁路信号技术设备的更新换代。
铁道信号是一种控制列车运行间隔从而控制列车交错运行的手段，其作用是为了保证列车运行安全，其优点在于提高铁路运行效率、降低运行成本，其作为一种自动控制手段，能够较好地改善列车员的工作环境。随着列车运行速度的提高，尤其是采用四显示自动闭塞后，区间列车运行划分了速度等级，信号显示有了比较明确的速度含义，信号显示制式向速差式迈进了一大步。随着《机车信号信息定义及分配》和《主体机车信号系统技术条件（暂行）》相继公布。主体机车信号作为行车凭证，必须符合故障导向安全的原则，具有高安全、高可靠性能。主体信号机车信号系统由车载信号和地面信号设备共同构成，近年来，在以下方面做了技术改进：具有自主知识产权的Z P W -2000A无绝缘轨道电路在安全性和可靠性方面有明显提高，可以作为主体机车信号系统的轨道电路；车站闭环电码化方式实现站内股道或咽喉区纵向和横向相邻轨道电路载频频谱的交错排列，有效防止同频信息串扰，并对各电码化设备检测，提供故障报警；采取措施保持机车信号连续性，道岔跳线进行交叉换位，道岔的弯股部分采取间隔一定的距离与直股进行并联；保持足够的信息量，机车信号接收线圈下钢轨内的电流必须处处大于机车信号最低的动作电流。
提速后为了确保安全和兼顾运能，在160 km/h 及以下的线路上，普遍推广四显示自动闭塞，有条件的单线区段也提速到160 km/h 。在处理车站信号机之间的关系时，借用了四显示的概念，增加了接近信号机。
我国外锁闭技术的发展从1991年初开始，经历了契形燕尾联动、燕尾式分动、钩形分动外锁闭装置三代设备的发展，已趋于完善。在提速区段，提速道岔增加了尖轨长度，为满足多点牵引多点检查的要求，采用多台转辙机牵引。转辙设备经部确认的有3种，即S700K -C型电动转辙机、ZYJ7型和L700H-C型电液转辙机。
另一方面，列车运行控制系统得到大发展。铁道部组织编制我国列车运行控制系统（CTCS）的技术规范，其中总则及CTCS-2级的技术条件已经发布。在CTCS 技术规范的总则中，根据对功能要求和设备配置划分了应用等级，分为0～4级。我国正在加速建设客运专线网，客运专线的列控系统采用E2（C3）+C2级方案：采用基于无线传输的欧洲ETCS-2级技术规范（相当于CTCS-3级）建立高速铁路列控系统，并按照CTCS-2级技术规范，建立与既有200km/h 提速区段列控制式兼容的信号系统。
随着计算机及网络技术发展，服务于运输调度作业的调度监督系统在全路得到发展，进一步完善为行车指挥管理信息系统（TDCS）。为适应铁路跨越式发展的要求，分散自律调度集中系统技术条件于2004年公布，继试验段西宁—格尔木于2004年开通使用外，已有多段线路开通和在建设中。车站调车作业计划通过调车终端输入，由车站自律机自动判断安排调车作业计划，满足调度集中与车站调车作业需要。
铁路客运需要营销
以前，我国铁路客运市场处于供不应求的状态，特别是在节假日，如春节期间，铁路运输能力相对于运输需求严重不足，铁路客运市场一直处于卖方市场，而且由于铁路客运量大的优势使其一直占据着客运市场的主导地位，铁路相关部门缺乏客运营销意识。近年来，公路、航道、空运等旅客运输方式迅速崛起，公路运输依赖灵便快捷优势、空中航运依赖最短运输时间优势与铁路客运列车展开了一场市场份额争夺战。由于铁路客运服务与营销存在的不足，铁路客运市场份额在不断减少，其所面临来自其他运输方式的竞争压力越来越严峻。在客运市场竞争日益激烈的今天，要想争夺市场份额，铁路客运就必须增强竞争优势——提高服务质量，积极开展市场营销。
国外铁路部门非常重视市场营销，在运输服务全过程始终体现“面向客户组织生产和营销”的管理思想，采用发达的通讯及信息技术建立货运服务中心，全面负责客户服务、市场营销、产品定价，在客户服务便捷化、多样化和提高铁路应时服务水平等方面取得显著成效。
近年来，我国铁路公司利用发达的通讯与网络技术为客户提供网上咨询、网上订单、网上结算、网上追踪查询等多种方便快捷的服务，实现了订单传输的数字化、运费支付的电子化，保证了办理手续的便捷性、信息处理与反馈的及时性、信息查询及追踪的实时性，大大加强了市场营销的主动性和交互性，提高了铁路的应时服务水平和市场竞争能力。
总之，铁路提速加速了铁路信号的技术进步，也加速了新材料、新技术在客车装备上的应用，并从我国铁路发展的需求出发，坚持以我国自主知识产权为主，瞄准国际铁路客运市场的发展趋势，引进先进技术，注重市场营销，注意与国际标准接轨，走健康、快速的发展道路。 |
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发表于 2022-2-27 19:48:13